Porturile baltice joacă un rol important în economiile țărilor cu acces la Marea Baltică. Prin intermediul lor trece circulația principală a mărfurilor, de aceea depinde mult de modernitatea acestora, de echipamentele de infrastructură. În acest articol vom vorbi despre principalele porturi în această direcție.
Situația cu cifra de afaceri
În ultimii ani, porturile statelor baltice, adică Lituania, Letonia și Estonia, se confruntă cu momente grele. Rentabilitatea, profitul și cifra de afaceri a acestora sunt reduse. În 2002, președintele rus, Vladimir Putin, a anunțat că va face totul pentru a se asigura că, fără excepție, tot petrolul a fost exportat numai prin porturile interne, și nu prin porturile statelor baltice, așa cum era la acea vreme. De atunci, această problemă a fost rezolvată sistematic.
Primul pas a fost făcut înapoi în 2002, când au fost deschise terminale de petrol în Primorsk. Dar chiar și cu această condiție, declarațiile șefului statului de la acea vreme păreau puțin fezabile. Până la urmă, încă din perioada sovietică, ponderea leului de produse petroliere și petrol a trecut prin porturile Letoniei. În total, aproximativ 30 de milioane de tone au fost exportate anual.
În acest moment, situația s-a schimbat radical. Până în 2015, nu mai mult de 9 milioane de tone de petrol și produse petroliere au scăzut în toate porturile statelor baltice, în 2016, aceste cifre au scăzut la 5 milioane de tone, iar în 2018 au ajuns aproape la nimic. Întregul flux de marfă petrolier a fost reorientat exclusiv către porturile interne, pentru a corecta situația cu economia internă, pentru a sprijini angajatorii și infrastructura locală.
Pierderi baltice
Porturile baltice pierd furnizorii ruși în mod regulat încă din anii 2000. Hidrocarburile interne au fost primele care au plecat de acolo, ceea ce a fost facilitat prin implementarea unor proiecte de infrastructură atât de mari precum Sudul și Nordul. Chiar și atunci, șeful Transneft, Nikolai Tokarev, a declarat că statul a stabilit sarcina de a încărca porturile interne la maximum, deoarece acestea au un surplus de capacități.
Drept urmare, într-un timp scurt, volumul total de transport prin conducte a putut să crească cu un milion și jumătate de tone. În același timp, cu capacități care nu au fost utilizate direct pentru petrolul brut, s-a decis transferul la pomparea intensivă a produselor petroliere către coasta rusă. Ca urmare, după cum a menționat Tokarev, toate fluxurile de marfă din Rusia din porturile baltice au fost reorientate către Primorsk, Ust-Luga și Novorossiysk. În primul rând, Riga și Ventspils au suferit din cauza asta.
Reorientarea afacerilor ruse către capacitățile interne a reprezentat o lovitură tangibilă țărilor baltice. Bunăstarea lor economică, nu în ultimul rând, depindea de tranzitul mărfurilor rusești. Lista porturilor baltice, care a suferit în primul rând, a fost condusă de orașele de coastă din Letonia, deoarece porturile Lituaniei au primit încă o sarcină semnificativă din cauza fluxului de marfă din Belarus, care a fost trimis în principal la Klaipeda.
Estimările experților sunt confirmate și de statistici. Deja la începutul anului 2016, cifra de afaceri a mărfii din Portul Liber din Riga a scăzut cu 11% și jumătate, Ventspils - cu un sfert și Tallinn - cu 15% și jumătate. În același timp, lituanianul Klaipeda a reușit chiar să arate o anumită creștere - cu aproape 6 la sută.
Conform estimărilor numai autorităților Riga, acestea nu au primit 40 de milioane de euro din cauza pierderii de mărfuri rusești, care a fost foarte sensibilă în întregul stat. În general, tranzitul de marfă aduce aproximativ un miliard de dolari pe an economiei letone.
Oportunități și cifră de afaceri
Este demn de remarcat faptul că toate acestea se întâmplă în porturi, care timp de mai mulți ani au fost proiectate pentru încărcarea maximă și fluxul mare de mărfuri. Cifra de afaceri totală a porturilor baltice este impresionantă. În cele mai mari trei porturi este de aproximativ 76 de milioane de tone pe an.
Portul liber din Riga, situat pe coasta de est a Mării Baltice, gestionează 33, 7 milioane de tone de marfă. Prin Klaipeda, care este considerat cel mai mare și mai important centru de transport al Lituaniei, aproximativ 24 de milioane de tone. Mai mult decât atât, el este considerat cel mai nordic port fără gheață al întregii Mării Baltice.
Aproximativ 19 milioane de tone pe an trec prin portul Tallinn. Aceasta este cifra de afaceri a porturilor baltice.
Efectul Domino
Refuzul transbordării prin porturile statelor baltice a dus la scăderea indicatorilor în alte tipuri de trafic. Volumul căilor ferate letone a scăzut cu 20 la sută, efectul domino afectează și sectorul serviciilor. Ocuparea forței de muncă scade, iar șomajul crește în consecință. Potrivit experților, pierderea unui singur loc de muncă în sectorul de transport atrage pierderea a încă doi lucrători cu drepturi depline în sectorul serviciilor.
Mai mult, dacă Letonia a suferit cel mai mult, atunci în Estonia și Lituania pierderea fluxurilor de petrol nu s-a reflectat atât de mult. În Klaipeda, inițial volumele de transbordare de mărfuri rusești nu depășeau șase la sută din cifra de afaceri totală. Prin urmare, când s-a știut că Rusia nu va mai folosi porturile statelor baltice, acestea nu au simțit pierderi grele în Klaipeda. Mai mult, aici uleiul și produsele petroliere nu au fost niciodată transportate.
Specializarea așa-numita „combustibil” are un port în Tallinn. În același timp, Transneft, în primul rând, trimite produse petroliere ușoare pentru export. Prin urmare, o scădere catastrofală a cifrei de afaceri de marfă aici este asociată cu o scădere a comenzilor de la partenerii din Uniunea Europeană decât cu influența afacerilor rusești.
În același timp, indirect, decizia Moscovei de a abandona porturile baltice a afectat atât Estonia, cât și Lituania. Cert este că, după decizia de a transfera tranzitul produselor petroliere în porturile rusești, concurența dintre toate porturile baltice din alte segmente ale cifrei de afaceri a crescut brusc. Deci, conform legii navelor de comunicare, acest lucru a avut efect asupra tuturor fără excepție.
Sancțiuni europene
Fiecare a început să rezolve aceste probleme în felul său. Cineva prin introducerea unor tarife mai atractive și îmbunătățirea calității muncii, unii au mers să-și facă propria populație să plătească cursul anti-rus al politicienilor baltici. O astfel de opinie, cel puțin, este exprimată de majoritatea oamenilor de știință politică internă.
Acest lucru s-a remarcat mai ales după 2015, când Uniunea Europeană a introdus sancțiuni economice împotriva Federației Ruse. Este evident că prosperitatea orașelor costiere baltice depinde în multe privințe de relațiile favorabile dintre Rusia și Europa. În acest caz, sancțiunile au început să afecteze faptul că scăderea tranzitului și a cifrei de afaceri a mărfurilor a crescut doar.
Mai mult, acest lucru a fost afectat și de faptul că țările baltice, ca membri ai UE, au fost nevoite să sprijine sancțiunile. Un exemplu izbitor este spărgătorul de gheață din Estonia, Botnica. După ce Estonia a susținut sancțiunile împotriva Federației Ruse, aceasta nu a putut îndeplini contractele încheiate cu Rosneft. Drept urmare, timpul său inactiv din portul Tallinn a început să coste vistieriei statului o pierdere de 250 de mii de euro în fiecare lună.
Porturi rusești
În acest context, creșterea preconizată a cifrei de afaceri în porturile ruse în fiecare an. În același timp, principala creștere trece prin porturile situate în Marea Neagră, acestea au început să fie utilizate în cantități mari în primul rând. Orașele de coastă din sud au început să depășească sistematic cifra de afaceri a marfurilor care exista între Rusia și Uniunea Europeană.
Rezultate deosebite au fost demonstrate și de porturile interne din Marea Baltică. De exemplu, Ust-Luga - un port ocolind statele baltice, în care se fac investiții mari, poate concura deja cu portul Tallinn. Peste zece ani, cifra de afaceri din aceasta a crescut de 20 de ori, ajungând acum la aproape 90 de milioane de tone pe an.
Puterea porturilor interne
În ultimii ani, capacitatea tuturor porturilor interne a crescut. În medie, la 20 de milioane de tone pe an. Astfel de rezultate impresionante au fost obținute datorită investițiilor serioase în infrastructura lor. În fiecare an se ridicau la aproximativ 25 de miliarde de ruble. Mai mult, s-a observat întotdeauna că toate proiectele sunt implementate ca parte a unui parteneriat public-privat, adică două ruble de investiții private pentru un rublu din trezorerie.
Este de remarcat faptul că s-au făcut deja multe lucruri pentru redirecționarea cărbunelui intern, hidrocarburilor și îngrășămintelor către porturile rusești. În același timp, rămâne de făcut mai multă muncă în alte segmente.
Dezvoltarea infrastructurii
Un rol important în acest sens îl are dorința Rusiei de a-și dezvolta propria infrastructură în acest domeniu. Schema de transport containere prin porturile baltice, care includea nu numai porturile, dar și calea ferată din Letonia, nu mai funcționează.
Implementarea proiectului de creare a unui depozit vamal care îndeplinește toate cerințele moderne ar trebui să provoace o altă lovitură tangibilă traficului de marfă al acestor state. Compania Phoenix se va implica în această lucrare. Va apărea în marele port din Sankt Petersburg, unde funcționează deja două mari depozite vamale cu capacități mari.
În acești ani, proprietatea afacerilor rusești în porturile țărilor baltice a scăzut constant. În acest moment, acesta a fost redus la aproape nimic.
Lupta pentru China
O problemă importantă atât pentru porturile baltice cât și pentru cele rusești rămâne tranzitul chinez. Aceasta este o mulțumire pe care toată lumea vrea să o apuce de la sine. Cea mai mare parte a încărcăturilor din China trece prin transporturi de containere, în prezent aproximativ jumătate din acest volum este în statele baltice.
În Tallinn, acestea reprezintă 80% din cifra de afaceri totală a containerelor, în Riga - 60%, iar în portul finlandez Hamina-Kotka - aproximativ o treime. Recent, situația din acest segment extrem de profitabil a crescut. Mai ales după deschiderea noului port rus din Bronka. Este planificat ca el să se poată reorienta pe marfa din porturile baltice rămase.
Transport cu containere
Se observă că acest lucru nu va fi la fel de ușor ca în cazul materiilor prime. În ultimii ani, transportul de containere și mașini a fost semnificativ redus, ceea ce a fost facilitat de imperfecțiunea administrației vamale ruse și de condiții mai atractive pentru transbordare și depozitare în porturile străine.
Rusia se așteaptă să câștige competiția pentru tranzitul mărfurilor chineze prin implementarea proiectului New Silk Road. Potrivit experților, aceasta este singura modalitate de a exclude Letonia din acest lanț. În acest scop, se fac deja multe lucruri, de exemplu, un port uscat este echipat pe teritoriul regiunii Kaliningrad. Se construiește în parcul industrial Chernyakhovsk.
