Tunelul Severomuisk este situat în Republica Buryatia. Punerea în funcțiune a avut loc în 2003. Este cea mai lungă cale de cale ferată străbătută printre rocile din Rusia. Lungimea este de 15 343 metri. Numele tunelului era pe numele crestei prin care trece autostrada. Gradul de dificultate în construcții și tunelare este considerat cel mai dificil din lume. Construcția a fost realizată timp de douăzeci și șase de ani, temelia a fost pusă într-un moment în care întreaga regiune era un spațiu stâncos fără viață. Condițiile climatice au fost dure, temperatura medie în zona din nordul Mui Range variază în regiunea de -50 grade Celsius. A fost necesară importarea nu numai a echipamentelor, ci a fost necesară construirea de sate și infrastructuri rezidențiale pentru a asigura viața normală a personalului.
Parcela dificilă
Tunelul Severomuisk a fost ultimul punct care a conectat calea ferată Baikal-Amur într-un singur întreg. Ideea construirii unei căi ferate de-a lungul râului Amur a apărut în Rusia țaristă, însă suma fondurilor și lucrărilor necesare pentru implementarea proiectului, chiar și cu estimări brute, s-a dovedit a fi exorbitantă la acea vreme. Ideea a atârnat în aer, și-a luat forma reală abia în 1938, când a început așezarea căii ferate. Primii angajați au fost prizonieri. Construcția a fost realizată în mod intermitent, o scară grandioasă și mișcarea maselor pe BAM a început în anii 70 ai secolului trecut. Voluntarii din toată Uniunea Sovietică au călătorit pentru a pune calea ferată.
Cea mai dificilă parte a traseului s-a dovedit a fi Gama de Nord Mui. În Transbaikalia acesta este unul dintre cele mai frumoase, dar dure. Formarea rocilor este formată din roci de granit-ardezie, ghețarii sunt localizați pe versanții acesteia, punctul cel mai înalt al crestei atinge 2561 de metri. Practic nu există vegetație pe stânci, schimbări tectonice după ce cutremurele nu au fost explorate pe deplin, iar activitatea seismică era imprevizibilă. Tunelarea a devenit o provocare pentru ingineri și constructori.
Au fost multe proiecte care ofereau soluții pentru trecerea site-ului. De la cel mai nebun: a arunca în sus creasta și a șterge astfel calea, până la cel mai decadent - să abandonezi și să nu construiești, pentru că este imposibil. După ezitare și deliberare, s-a decis trecerea prin creastă. Pregătirea pasajului a început în 1975, lucrarea principală a căzut pe anii 90 și abia în secolul următor tunelul Severomuisk a fost pus în funcțiune. Data construcției sau, mai degrabă, finalizarea construcției, a fost 30 martie 2001, iar primele trenuri au început să se deplaseze pe 5 decembrie 2003.
Dezvoltarea proiectului
Dezvoltatorul general al proiectului a fost Lenmetrogiprotrans OJSC. Conform proiectului, construcția a fost realizată din două puncte: vestul și estul, două echipe de drifters s-au deplasat unul spre celălalt. Lucrarea a fost realizată de două organizații. Compania Bamtonnelstroy OJSC a fost angajată în construcția de instalații subterane, iar Nizhneangarsktransstroy OJSC a construit facilități la sol. În momentul aprobării proiectului, nimeni nu știa ce dificultăți și surprize vor întâmpina. În proces, s-au făcut modificări la planul inițial, de două ori lucrările au fost oprite din cauza alunecărilor de teren și alunecărilor de teren.
Trecerea tunelului s-a transformat în victime umane, potrivit diferitelor surse, de la 30 la 57 de persoane au murit în timpul construcției și lichidării accidentelor. Un monument a fost ridicat în onoarea lor lângă intrarea în tunel. Pe întreaga perioadă de construcție, au fost testate câteva zeci de mașini din întreaga lume, o tehnologie unică pentru fixarea solului în zonele de defect tectonice printr-o metodă chimică a fost dezvoltată și introdusă. Această invenție complet nouă a ajutat tunelurile să construiască cu succes un tunel în cele mai dificile și imprevizibile condiții de rupere a rocilor de granit.
Pentru a asigura lucrări non-stop pentru constructor, au fost construite două sate muncitoare: la intrarea de vest a Tunelului și la estul Severomuisky. Până în prezent, satul Severomuisky a rămas activ, unde angajații Căilor Ferate Ruse asigură întreținerea tunelului.
caracteristici
La momentul începerii lucrărilor, starea geologică a crestei era necunoscută, prin urmare, lucrările de explorare au avut loc simultan cu construcția. Pentru a reduce riscurile, în paralel cu ramura principală, a fost demarată construcția unei analize de recunoaștere. Dezvoltarea sa a fost cu câteva sute de metri înaintea tunelului principal, iar acest lucru a furnizat informații despre starea rocii. Linia de ramură a fost dezvoltată la o distanță de 30 de metri de construcția principală, în dimensiune este suficientă pentru trecerea trenului de metrou. Pasajele au izbucnit din tunelul de recunoaștere în canalul principal, care a facilitat munca și ventilația.
Construcția structurii s-a desfășurat într-o zonă activă seismic, unde cutremurele ating 9-10 puncte pe scara Richter, condițiile geologice ale pasajului au prezentat patru defecte tectonice. Mai simplu spus, acestea sunt locuri de rupere umplute cu pietre, nisip și apă, lățimea lor variază între 5 și 900 de metri. Prin pauze, apa curgea constant în sute de metri cubi pe oră. O parte a tunelului trecut prin zone de permafrost, apa caldă a fost utilizată pentru construirea acestor secțiuni. O surpriză a fost prezența gazului radioactiv de rodoniu, care a scăpat din intestinele tunelului când a fost pus, concentrația sa a fost de trei ori mai mare decât normele admise, ceea ce a dus la expunerea lucrătorilor. Pentru aceasta au plătit o indemnizație decentă, pe care sapatorii au numit-o „bani de sicriu”.
Tunelul Severomuisk din Buryatia, conform proiectului, a sugerat să găuri foraje exploratorii la fiecare 0, 5 kilometri, dar, hotărând să reducă costul lucrărilor, acestea au fost găurite în pași de 1 kilometru. Acest mod de economisire s-a transformat în mai multe dezastre, ceea ce a dus la vieți omenești, încetând munca în legătură cu prăbușirile, inundațiile și alte lucruri.
construcție
Tunelul feroviar Severomuisk a supraviețuit la două lungi stații de construcție. Prima a avut loc în 1979, când pătrunderea minei a dat peste un colț într-un monolit granit. Muncitorii minieri nu au mai întâlnit un astfel de fenomen nici înainte, nici după. Apa sub presiune înaltă a străbătut stânca și, purtând pietre, nisip, fluxuri de nămol, a măturat tot ce-i stătea în cale: mai mulți muncitori au fost uciși, o mașină de încărcare de douăzeci și trei de tone a fost spălată. Au fost necesare lucrări de restaurare și conservarea locului de defectare a rocilor.
Pentru a elimina cauza prăbușirii, betonul a fost turnat în defect, uscarea a durat doi ani. În acest timp, treisprezece mii de tone de rocă prăbușită au fost recuperate și au fost efectuate lucrări suplimentare de explorare. În urma recunoașterii, în zona trecerii tunelului a fost descoperit un lac subacvatic. Pentru a rezolva problema debitelor de apă în exces, a fost necesară o soluție inovatoare, nimeni nu a întâlnit un fenomen similar în practica mondială.
Reluarea muncii
Punctele de fractură au fost consolidate prin fixarea chimică a solului, căptușeala interioară a tunelului a fost realizată prin tuburi din fontă, structuri metalice. Un strat suplimentar de beton a fost turnat deasupra acestei placi, care a îmbunătățit impermeabilizarea și a oferit un sprijin sporit arcadei tunelului. Astfel, zonele critice ale structurii au primit mai multe straturi de „țevi” construite și care se deplasează independent unele de altele. Într-o zonă activă seismic, aceasta crește nivelul de siguranță și stabilitate a clădirii.
Au început din nou să se scufunde în 1981, pentru asta au trebuit să treacă printr-o plută de beton. În procesul de trecere ulterioară, toate defecțiunile detectate au fost umplute cu beton prin arbori verticali găuriți. Experți străini cu reputație mondială au fost invitați să lucreze la proiect - nimeni nu a fost de acord. În timpul construcției, au fost utilizate cele mai avansate echipamente ale vremii din Japonia, SUA și Germania. Profesioniștii companiilor străine, făcând cunoștință cu situația, au oferit un singur sfat - renunțați și porniți în alt loc. Pentru a asigura funcționarea continuă, a fost necesară livrarea de echipamente, groapa de gunoi și scoaterea rocii, a fost necesară o învelire, deoarece a devenit clar că construcția va fi amânată pentru o perioadă nedeterminată.
Linia ocolitoare
Înainte ca tunelul Severomuisk să înceapă să fie construit, exista deja un drum în jurul crestei. Practica a arătat că nu este potrivită pentru funcționare în condițiile dure ale lucrărilor începute, așa că în 1984 s-a decis construirea unui nou ocol. Astăzi nu este o construcție mai puțin unică decât tunelul în sine. Mulți turiști se adunează spre creastă în căutarea de oportunități de a conduce pe drum. Sunt atrași de priveliști pitorești și înălțimi uluitoare, poduri peste care trebuie să mergi.
Autostrada șerpuiește cu serpentine, trece prin viaducte și poduri artificiale. Unul dintre ei, numit Podul Diavolului, așezat peste râul Itykit, are o întoarcere ascuțită și, potrivit martorilor oculari, se învârte puțin în momentul trecerii trenului încărcat. Drumul are o lungime de 64 de kilometri; în drum, pasagerul intră în două tuneluri în formă de buclă, așezate în interiorul rocilor. Autostrada este utilizată în paralel cu funcționarea tunelului, permițând circulația unor trenuri de marfă. Este prevăzută o trecere mai activă a trenului în cazul creșterii traficului feroviar de-a lungul căii ferate Baikal-Amur.
Viteza maximă nu depășește 20 km / h, panta în unele locuri este de 40%, o locomotivă suplimentară este utilizată pentru a avansa pe secțiuni abrupte. În prezent, drumul ocolitor este folosit pentru lucrările de întreținere și reparații. Construcția a fost finalizată în 1989, drumul a fost utilizat pentru traficul de pasageri și construcții până la construirea tunelului Severomuisk. Fotografiile podului și peisajelor făcute de la ferestrele mașinilor care urmează drumul ocolitor sunt fascinante de frumusețe și oferă o înțelegere a extremității clădirii.
Catarama de aur
Întregul BAM aștepta începutul comunicării feroviare în întregime. Tunelul Severomuisk a fost pus aproape în anul 1999. Între echipele care mergeau în tunel unul spre celălalt, au rămas doar 160 de metri. Pe neașteptate, stânca s-a prăbușit, iar lucrările de construcție a șantierului au trebuit să fie practic începute din nou, care au durat încă câteva luni.
Întâlnirea echipajelor de drifters, așa-numitul glitch auriu, a avut loc pe 30 martie 2001. Două brigăzi de constructori de tuneluri conduse de V. Gatsenko și V. Kazeev au condus calea, cheile simbolice ale tunelului au fost predate ministrului căilor ferate. Conexiunea celor două părți ale tunelului a avut loc la o adâncime de 300 de metri, abaterea axelor celor două brațe a fost de doar 69 mm în planul orizontal, iar eroarea verticală a îmbinării a fost de 36 mm. A fost cea mai bună zi pentru toți cei care au construit BAM. Tunelul Severomuisk a fost pus în funcțiune abia în 2003, a fost numit catarama de aur „BAM”, care a finalizat o construcție grandioasă.
Fapte interesante
Douăzeci și trei de ani de construcție s-au transformat în victorii, descoperiri, noi tehnologii. Uneori părea că proiectul nu va fi realizat niciodată, dar, în ciuda tuturor dificultăților, calea ferată Baikal-Amur aduce beneficii economice și politice întregii țări, unicul tunel Severomuisk a devenit punctul final de conectare. Fotografia clădirii surprinde prin puterea, măreția și provoacă un sentiment de mândrie.
Fapte de construcție:
- Lungimea totală a tunelului Severomuisk este de peste 15 kilometri, împreună cu dezvoltarea internă, lungimea este de 45 de kilometri.
- În timpul construcției, au fost prelucrate peste două milioane de tone de sol.
- Folosiți peste 700 de mii de metri cubi de beton.
- Au fost instalate peste 70 de mii de tone de structuri metalice.
- În căptușeala tunelului au fost montate peste 55 de mii de tuburi din fontă.
- În diferite momente, la construcția tunelului au lucrat 6 echipe cu un efectiv total de 8.000 de oameni.
- Construcția tunelului a costat vistieriei aproximativ 9 miliarde de ruble.
- Tunelul Severomuisk de la BAM în tunel este de 67 de metri pătrați.
- Peste 850 de echipamente au fost utilizate în procesele de producție.
- Învelișul tunelului este format din două, și în locațiile de defect ale trei structuri independente, ceea ce garantează siguranța în zona activă seismic.
- Durata de viață garantată este de 100 de ani, experții sunt convinși că prima revizuire va fi necesară nu mai devreme de 50 de ani de la lansare.
- Sistemul automat de control al procesului tunelului Severomuisk permite monitorizarea în timp real a microclimatului în interiorul structurii, nivelul radiațiilor, mișcarea trenurilor și alți factori de activitate.
Pentru multe domenii de inginerie, chimie, minerit și construcții, tunelul Severomuisk a devenit trotineta pentru invenții. Toate metodele cunoscute la acea vreme au fost testate, de asemenea au fost inventate abordări complet noi, care au devenit inovația de ultimă oră a științei rusești. Principala problemă în funcționarea tunelului este formarea de gheață, acest proces are loc aproape tot anul și este necesar să se doboare manual gheața formată.
valoare
Lansarea traficului non-stop de-a lungul căii ferate Baikal-Amur a asigurat tunelul Severomuisk. Istoria construcțiilor are douăzeci și șase de ani și două epoci în viața statului. Deschiderea tunelului a redus timpul de călătorie al trenurilor de șase ori. Acum durează doar 25 de minute, iar trenul a parcurs ocol pentru 2, 5 ore. Funcționarea unei rute directe și sigure a făcut posibilă renunțarea la tractiunea locomotivă dublă, care trebuia folosită pe un traseu înalt de munte. Nivelul de siguranță a crescut semnificativ: o șosea de ocolire a fost cuprinsă între dealuri, unde exista întotdeauna un pericol de avalanse.
Traficul de marfă de-a lungul căii ferate Baikal-Amur a crescut cu 35%, iar ritmurile de creștere sunt planificate să crească în următorii ani cu o medie de 30% pe an. A fost posibilă descărcarea căii ferate transiberiene, sufocând fluxul de trafic. Pe lângă beneficiile economice, Rusia a obținut oa doua ieșire în Oceanul Pacific, infrastructura feroviară s-a extins cu direcții fiabile și rentabile. Până în prezent, tunelul trece 14-16 trenuri de marfă pe zi.
