Profesioniștii cunosc de prima dată problema siguranței zborului, printre care se află staționarea unui avion. A fost rezolvată de mulți ani, dar cercetările se mișcă inacceptabil încet, aproape totul rămâne pe loc. În același timp, blocarea aeronavelor este studiată mult mai activ în străinătate și, cel mai interesant, cu participarea activă a specialiștilor ruși. Și deja au fost clarificate o mulțime de nuanțe, precum și metodele de scoatere a navei dintr-o situație critică au fost elaborate. Este necesar să facem acest lucru în orice mod în Rusia, aplicând cunoștințe vaste despre acest subiect și experiența neprețuită dobândită de piloții noștri. Acest lucru este extrem de important astăzi - capacitatea de a depăși staționarea aeronavelor - dar, până acum, subiectul rămâne neclamat.
Ce să faci
În zilele noastre, tehnologia computerului a atins un nivel care vă permite să creați o varietate de simulatoare. Și de ce să nu aplici acest proces pentru beneficiul aviației la o scară mai mare? Ținând cont de experiența acumulată deja, ar fi posibil să se creeze un simulator care să simuleze staționarea aeronavei, astfel încât piloții de aeronave de transport să poată primi abilități practice de bază și să împiedice aeronava să intre în modul critic, precum și capacitatea de a elimina aeronava dintr-o astfel de situație.
Absolut toate catastrofele când avionul cade în SPP (poziție spațială dificilă), precum și în modul de blocare, au o singură relație comună-efect. Aceasta este, în primul rând, nepregătirea psihologică a echipajului de a recunoaște începutul unei situații periculoase și, prin urmare, incapacitatea de a lua măsuri necesare atunci când aeronava se oprește din tren.
Ce este asta
Blocarea este o încălcare periculoasă a poziției de zbor a navei. De exemplu, un unghi de pas incorect sau o rulă excesivă. Rola peste 45 ° și pasul sub –10 ° sau peste + 25 ° sunt considerate inacceptabile, ceea ce se numește poziția spațială complexă a aeronavei în spațiu. În funcțiune, este permisă o poziție spațială normală până la treisprezece la sută din valorile posibile (de exemplu, nouăzeci de grade pas și o sută optzeci de role.
Modul de staționare a aeronavei îi prinde pe piloți aproape neînarmați. Piloții comerciali se pregătesc să controleze aeronava cu maximum un sfert din aceste valori (pas de la -10 la +30 și rulează de la zero la 45 de grade). Cu toate acestea, de fapt, atunci când apare o poziție spațială complexă, aceste limite sunt depășite și în mod semnificativ. De obicei, dacă o aeronavă intră în SPP, aceasta este întotdeauna mai mare decât restricțiile, iar reîncărcarea este mult mai semnificativă.
Despre modurile critice
Dacă analizăm acțiunile echipajelor care s-au prăbușit, putem concluziona că, cel mai adesea, piloții înșiși nu văd pericolul iminent al unui regim critic de zbor atunci când aeronava cade din tren. Odată ajunși în această situație, ei nu pot recunoaște corect cauzele și nu pot lua măsurile necesare pentru a ieși din ea. Și dacă acțiunile piloților sunt corecte, atunci în majoritatea cazurilor avioanele părăsesc poziția critică. Dacă instruirea teoretică și - cel mai important - va fi adecvată, atunci intrarea în situații de urgență poate fi evitată cu totul.
Periodic și foarte des, aerbuzele civile dintr-un motiv sau altul intră în modul critic și nu sunt în măsură să scoată aeronava din blocaj. Aceasta nu numai că se blochează, există probleme cu depășirea restricțiilor la suprasarcină și viteză și o poziție spațială dificilă. În cele mai multe cazuri, piloții acționează incorect și se prăbușesc. Evident, doar pregătirea pilotului poate rezolva astfel de probleme. Ei trebuie să știe exact totul despre crearea modurilor critice și cum să nu intre în ele. Mai bine, ar trebui să poată scoate aeronava din ele, în plus, în siguranță.
pregătire
Principala direcție a pregătirii pilotului este disponibilitatea și crearea de noi ajutoare de pregătire tehnică care vor permite simularea celor mai largi zone de zbor cu acces la diferite moduri critice. Cu toate acestea, au trecut douăzeci de ani de la evidenta acestei probleme, dar situația s-a schimbat foarte puțin. Astfel de conversații se desfășoară și la cele mai înalte niveluri, dar până acum nu au început să învețe piloti liniari trucuri și metode care să ajute la prevenirea unei situații critice, iar dacă acest lucru se dezvoltă, atunci abilitățile existente nu vă vor permite să ieșiți din avion competent.
După fiecare accident de mare anvergură, astfel de conversații devin mai dure. De îndată ce apare staționarea aeronavei, acest lucru dă naștere unei alte creșteri în dezbatere cu privire la întrebările eterne despre „ce trebuie făcut” și, mai ales, „cine este de vină”. După câteva luni, tragedia este uitată și nu mai există discuții suplimentare. Comitetul de aviație interstatală (IAC) din rapoarte trebuie să scrie același lucru din nou, din nou, cu recomandări către companiile aeriene și autoritățile pentru îmbunătățirea pregătirii piloților pentru a preveni intrarea în modurile critice și capacitatea de a ieși din ele.
test
Când testele de zbor ale unei aeronave de transport trec pentru certificarea sa, trebuie verificată viteza minimă admisă a unei aeronave. Acestea sunt probabil cele mai dificile și mai interesante tipuri de teste. Înainte de aceasta, este necesară o pregătire specială pentru retragerea aeronavei din SPP, din diverse șurubelnițe de pe o aeronavă din clasa care permite toate acestea.
Orice șansă este folosită aici pentru a dobândi noi abilități și cunoștințe. Aeronavele grele nu sunt supuse unei astfel de verificări, deși, în uz real, de asemenea, ocazional, stau aeronavele într-un ac de spate. Pentru a efectua un astfel de test, sunt necesare calcule făcute anterior, iar la mașinile grele este foarte dificil.
accidente
Modelarea matematică a modurilor de zbor, dacă este asociată cu un flux non-staționar, până când acesta înaintează. Dar este necesară rezolvarea unor astfel de probleme, deoarece au avut loc o mulțime de catastrofe în aviația civilă în ultima vreme. Aceasta este o consecință a pierderii controlului atunci când apare un SPP sau aeronava se oprește într-o gaură de aer. Piloții își pierd orientarea spațială, iar aeronava a trecut deja dincolo de restricțiile de zbor.
Din 2002 până în 2011, douăsprezece dezastre au avut loc tocmai din acest motiv, când garniturile comerciale cu jet au devenit necontrolate. Rezultatul a fost moartea a aproape două mii de oameni. Aceasta este cauza cea mai frecventă a dezastrelor mondiale - pierderea controlului, ea ocupă primul loc în această listă îngrozitoare.
Cum să înveți
Pregătirea piloților de linie are loc conform unor programe care nu prevăd instruirea unor elemente atât de importante precum scoaterea aeronavei din staționar. În vremea sovietică, piloții au studiat Yak-18, ceea ce este posibil orice aerobatică și, prin urmare, până în anii optzeci au știut ce șuruburi, se întoarce cu o rolă, un tobogan, o scufundare și altele asemenea. Mai mult, ei au fost personal la cârpă în aceste situații. Acum, programele sunt foarte reduse cu motivația că un pilot civil nu are nevoie de acest lucru.
Lucrează cu trafic de pasageri și, prin urmare, trebuie să poată zbura exclusiv în limitele de zbor. În plus, nu este necesar să se cheltuiască bani pentru o pregătire suplimentară, iar timpul este economisit. Și în situații critice, piloții sfârșesc ulterior, în plus, destul de des. Defecțiuni se pot întâmpla oriunde - în sistemul de control sau în cazul unei defecțiuni a motorului, ceea ce duce la o pierdere a orientării spațiale a echipajului și pot apărea multe alte situații diferite. Principalul lucru este că numărul de astfel de episoade tragice a început să crească brusc.
Consecințele
Experții sunt siguri că cauza principală a majorității accidentelor aeriene din ultimele decenii este lipsa de competențe și cunoștințe, incapacitatea de a acționa în anumite situații critice. Pot exista erori ale piloților și motive din exterior, dar în ambele cazuri pilotul nu știe ce ar trebui să facă. De exemplu, în 2008 în Perm, un Boeing 737-500, pe care se indică orizontul privirii directe, și nu invers, ca la aeronavele interne.
Piloții au lucrat anterior la controlul manual, dar cu un alt tip de echipament nu erau pregătiți să accepte datele primite. Drept urmare, au fost o serie de acțiuni pe care echipajul nu ar fi trebuit să le facă, deoarece avionul se afla într-o situație care s-a încheiat în dezastru. În acest caz, motivele sunt specifice. Aceasta este o subestimare cu anumite lacune de învățare. Cel mai adesea, piloții nu pot face față situației, deoarece nu știu ce și cum să o facă și, prin urmare, se află într-o stare de confuzie completă și chiar șoc. Deși uneori este chiar simplu să scoți un avion dintr-o astfel de situație. Este important să știi cum.
exemple
În cazul unei încălcări a fluxului normal de aer în jurul aripii, aeronava intră în gaura aerului, ceea ce se numește taraba aeronavei. Forța sa de ridicare scade brusc, nasul sau coada se ridică, există un sul în lateral și chiar introducerea aeronavei într-o coadă de spate. Viteza de blocare a aeronavelor este principala condiție necesară pentru consecințele pe care lumea le-a observat destul de des în ultimii ani. Aeronavele intră aproape în mod constant în zona de turbulență, dar, din anumite motive, pasagerii suferă din ce în ce mai mult de răni de gravitate diferită.
Acest lucru s-a întâmplat în timpul aterizării la Jakarta cu aviatorul Etihad, când peste treizeci de persoane au fost rănite, la fel s-a întâmplat și cu navele companiilor aeriene Allegiant Air și JetBlue, unde au fost rănite cinci și opt persoane, și, în final, un incident de mare anvergură cu un avion care zbura în Shanghai din Frankfurt, unde șaptesprezece persoane au fost rănite.
Mai multe exemple
Oprirea unui avion într-un vârf de coadă este o tranziție către un mod de zbor extrem de periculos. Piloții foarte des nu realizează pericolul iminent, deși o alarmă avertizează asupra unui blocaj iminent și, prin urmare, nu iau cele mai simple măsuri pentru a evita o astfel de situație.
Dar se întâmplă că fac ceva complet diferit, direct opus acțiunilor necesare. Acesta a fost dumpingul aeronavei TU-154 (linia aeriană Pulkovo) în 2006. Piloții au vrut să ocolească furtuna de sus, pierzând viteza și căzând în blocaj. În același mod, A330 (Air France) s-a prăbușit în 2009 peste Oceanul Atlantic.
Motivul principal
Dacă piloții avioanelor prăbușite ar fi în măsură să recunoască pericolul și să-l prevină și dacă ar ști să scoată aeronava din situația de urgență, nu ar exista catastrofe. Sunt necesare cunoștințe deosebite și abilități și mai mari.
Judecând după analiză, nouăzeci la sută dintre dezastre au avut loc pur și simplu din ignoranța și incapacitatea piloților și în aceeași nouăzeci la sută din cazuri accidentul ar fi putut fi prevenit. Numai la o altitudine foarte mică este imposibil acest lucru, cum ar fi, de exemplu, ceea ce s-a întâmplat la Sheremetyevo cu avionul Yak-40, unde a murit jurnalistul de televiziune Artyom Borovik. Apoi stația aeronavei s-a întâmplat imediat după separare, înălțimea nu a fost câștigată deloc.
